Warum Ist Die Golden Gate Bridge Rot – Die Colna Gate Bridge (englisch: Colna Gate Bridge) ist eine Brücke über das Colna Gate in Kalifornien am Eingang zur San Francisco Bay. Es ist ein Symbol der gesamten Bay Area und für viele zusammen mit der Freiheitsstatue in New York ein Symbol Amerikas. Es ist eine der wichtigsten Attraktionen von San Francisco. Die American Society of Civil Engineers hat die Golden Gate Bridge 1984 in ihre Liste der historischen Baudenkmäler aufgenommen und sie 1995 zum modernen Weltwunder erklärt.
Das 1937 eröffnete System erstreckt sich über 200 Fuß (67 m) über dem Wasserspiegel und verbindet San Francisco mit Marin County und den dünn besiedelten Napa- und Sonoma-Tälern über eine Linie sowie zwei Fuß- und Radwege. Die Straße zur Brücke, die als Bogenbrücke gebaut ist, überquert den Fort Point der Stadt.
Warum Ist Die Golden Gate Bridge Rot
Als die Colne Gate Bridge eröffnet wurde, war sie mit 1.280 Metern die längste Hängebrücke der Welt. Sie wurde 27 Jahre später, im Jahr 1964, durch die Verrazano-Narrows-Brücke ersetzt, ist aber immer noch eine der längsten Brücken der Welt. Die gesamte Brücke einschließlich der Verbindungsbrücken ist 2.737 Meter lang. Die Gesamtlänge der Hängebrücke beträgt 1966 Meter und die Pfeiler sind 227 Meter hoch. Pylonschäfte bestehen aus Stahl und sind in der Dicke dreifach abgestuft. In jedem Schritt werden sie durch Querschnitte miteinander verbunden. Die Höhe von r Stufen und r Querschnitten wird reduziert. Der 27,4 Meter breite Fahrbahnträger besteht aus 7,6 Meter hohen Fachwerkträgern, die durch horizontale Verbindungselemente miteinander verbunden sind. Jeder Zweig hat einen Durchmesser von 0,92 Metern und die Kleiderbügel sind in Abständen von 15 Metern verbunden.
Golden Gate Bridge Archive
Der erste Plan, eine Brücke über das Meer zu bauen, stammt aus dem Jahr 1872, aber das Problem liegt auf der Hand: Offenes Meer, tiefes Wasser, starke Gezeitenströmung, Nebel, Sturm und Erdbebengefahr stellen die Machbarkeit des Brückenbaus in Frage. Nützlich.
Als Reaktion auf eine Anfrage der Stadtregierung von San Francisco legte Joseph B. Strauss 1921 Pläne für eine kombinierte Ausleger- und Hängebrücke mit einer Spannweite von 4.000 Fuß vor, wurde jedoch abgelehnt. Es sei denn, es gäbe aufgrund seines Aussehens finanzielle Probleme.
Als die Schiffe ihre Kapazitätsgrenzen erreichten, wurden die Brückenarbeiten fleißig verfolgt. Im Jahr 1924 erhielt das Kriegsministerium die vorübergehende Erlaubnis, das Land auf beiden Seiten des Colna Gate zu besitzen, was jedoch auf heftigen Widerstand, auch seitens der Fährgesellschaften, stieß und acht Jahre lang erbitterte Kämpfe dauerte.
Im Januar 1929 konnten die Arbeiten an der Colna Gate Bridge im Highways and Transport Department beginnen, das speziell für den Bau und die Verwaltung von Brücken konzipiert war. Joseph B. Strauss wurde zum Experten ernannt, seine Kollegen Charles A. Ellis und Clifford E. Payne wurden zu Vizepräsidenten ernannt. Darüber hinaus wurde ein Expertengremium gebildet, dem die renommierten Anwälte Leon S. Moiseif, Othmar Amman und Charles Relet Jr. angehörten. von der University of California, Berkeley, und der Architekt Irving F. Moreau entwarfen das Äußere der Türme. . Moreau war dafür verantwortlich, dass die charakteristischen Muster im Art-Déco-Stil in Mustern wie Stufenmustern und Zick-Zack-Mustern mit den Mustern der Zeit übereinstimmten.
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In der Zwischenzeit führten Fortschritte in der Stahlkonstruktion und den von Moiseif verwendeten Biegemethoden sowie weitere Verbesserungen an den Brücken dazu, dass die alten Brückenpläne weitergeführt wurden. Moiseif hatte Strauss bereits 1925 mit dem Bau einer Hängebrücke beauftragt.
Mit der zwischen 1927 und 1931 erbauten George-Washington-Brücke zeigte Othmar Amman, dass Brücken mit Spannweiten möglich sind. Zwischen 1925 und 1929 erweiterte Strauss seinen Brückenplan auf eine freie Parkspannweite von 1.280 Metern – die längste Brücke der Welt.
Im Oktober 1929 kam es zur Weltwirtschaftskrise und die Weltwirtschaftskrise begann. Nach einer öffentlichen Debatte wurde im November 1930 die Finanzierung der Brücke durch Anleihen im Gesamtwert von 35.000.000 US-Dollar gesichert. Die Brücke wurde durch diese Anleihen finanziert. Aus dem Erlös wurden eine Anleihe in Höhe von 35 Millionen US-Dollar und insgesamt 39 Millionen US-Dollar an Zinsen bezahlt, wobei die letzte Anleihe 1971 zurückgezahlt wurde. Direkt neben Sausalito, der Name lautet Alexander Avenue, wurde von der von Präsident Roosevelt gegründeten Workforce Administration gebaut.
Unterdessen arbeiteten Strauss und sein Ingenieurbüro intensiv an der Vorbereitung der Brücke. Charles A. Ellis beaufsichtigte die Erstellung Tausender Kostenvoranschläge, Pläne, Spezifikationen und Ausschreibungsunterlagen im Büro in Chicago. Er beriet sich viele Male telefonisch und telefonisch mit Moiseif in New York und beriet sich zu fast jeder Aufhängung des Tages, einschließlich der George-Washington-Brücke in Amman, aber auch zu Ammans Gedanken. Am 5. Dezember 1931 arbeitete Ellis unermüdlich an einer schwierigen Aufgabe, als Strauss darum bat, zu gehen. Drei Tage vor dieser Abreise erhielt Ellis einen Brief von Strauss, in dem er ihn aufforderte, das Dokument an seinen Partner zu senden und ohne Vorankündigung zu gehen. Es ist nicht klar, was Strauss zu diesem Schritt veranlasste. Es wird oft angenommen, dass Strauss seine Rolle als Denkmalarchitekt nicht aufgeben wollte.
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Der Bau ist eine große Herausforderung: Die Brücke bricht viele Rekorde: den höchsten Mast in einer Höhe von 227 Metern, die längsten (2332 Meter) und dicksten (92 Zentimeter) Kabelstränge und die größte Wurzel unter Wasser. Diese Stützpunkte sollten an Orten mit starker Strömung abgesenkt werden.
Der Nordpfeiler ist auf einem Betonfundament errichtet, so dass das Betonfundament problemlos in wenigen Monaten fertiggestellt werden kann. Die zehn Stockwerke hohen südlichen Pfeiler hingegen sind bei Fort Point in etwa 340 Meter tiefem Wasser gebaut. Die Behelfsbrücke, die den Eingang bildet, wurde von einem Schiff zerstört und bei Stürmen mehrfach durch hohe Wellen zerstört, so dass der Bau dieser Fundamente zwei Jahre dauerte.
Mit dem Bau von Stahlgebäuden und Stahlbrückenpfeilern wurde die McClintick-Marshall Company beauftragt, die 1931 von der Bethlehem Steel Company übernommen wurde. Das Anwesen wurde in Pittsburgh, Pennsylvania, gebaut, vorübergehend als Bausatz für Tests zusammengebaut, demontiert und dorthin verschifft Philadelphia mit der Bahn. Dort wurden sie auf die Schiffe der unternehmenseigenen Reederei Calmar Line umgeladen, die sie fast 10.000 Meilen vom Panamakanal zum Lagerplatz in Alameda an der San Francisco Bay transportierte. Anschließend werden die persönlichen Gegenstände mit Booten zur Brücke transportiert. Die Kräne wurden zwischen den Türmen und den Pfeilern installiert und hoben die kürzlich fertiggestellten Abschnitte in Schritten von 12 Metern an.
Wie viele Tochtergesellschaften ist John A. Roebling’s Sons Co. Verantwortlich für die Installation von Stützkabeln und Aufhängern. Das erste dünne Seil wurde vom Schiff durch das nun für die Schifffahrt geschlossene Seil gezogen. Diese Seile werden von starken Seilen gezogen, die Reise geht weiter von Anker zu Anker zurück bis zur Spitze der Seile auf der Spitze der Türme. Arbeiter rannten an den Seilen über der Leiter hin und her und zogen mithilfe von Winddrehtechniken einzelne verzinkte Drähte zur Stützung von Kabeln von Anker zu Anker. . Für jede Telefonhalterung sind 27.572 Drähte erforderlich, die von den Masten gezogen, zusammengebunden, auf einer Seite zusammengefügt und durch Spannen des Seils zu einem 92 cm langen Drahtseil verbunden werden. Anschließend wird es mit dünnem Metall abgedeckt, um Korrosion zu verhindern. Der Prozess der Einspeisung des Windes in die Stromleitung dauert sechs Monate und neun Tage. Er schenkte Roebling Söhne. Co. Dieser Prozess stellt eine 60-prozentige Verbesserung beim Bau der George-Washington-Brücke dar.
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250 Hängerpaare werden im Abstand von jeweils 15 Metern an Tragseilen aufgehängt, die schließlich den Fahrbahnträger verbinden.
Die Montage des Straßenträgers beginnt an den Pylonen und endet in der Mitte der Brücke. Bei dieser Methode führt der erste Weg schnell nach oben, bevor er allmählich in die Versammlung hinabsteigt, bis zur Mitte hinaufsteigt und Kabel trägt, um sich schließlich am 20. November 1936 in der Mitte zu treffen. Der 7,6 Meter hohe Fachwerkträger an der Außenseite und Als Stütze begannen sie erst oben mit horizontalen Befestigungselementen miteinander zu verbinden.
Das Projekt wurde am 19. April 1937 abgeschlossen – etwas früher als geplant und leicht unter Budget. Am Mittag des 28. Mai 1937 gab Präsident Franklin Roosevelt die Brücke per Telefon vom Weißen Haus aus für den Verkehr frei. Statt der üblichen Begrenzung der Eröffnungsfeier wird die Kette durchtrennt. Bereits am Vortag war die Brücke für Fußgänger geöffnet, 200.000 Menschen nutzten die Gelegenheit zum Spazierengehen.
Um die Zahl der als unvermeidbar geltenden Fälle zu verringern, erließ Joseph B. Strauss strenge Richtlinien für das erste Tragen von Schutzhelmen und die Einrichtung von Sicherheitseinrichtungen vor der Montage neuer Abschnitte. Verlorene Bauherren. Das Netz rettete während des Baus neunzehn Arbeitern das Leben, darunter auch Alfred Jump. Diese Gruppe von Überlebenden wurde als „Halfway to Hell Club“ bekannt. Im Januar 1937 starb eine Person während der Bauarbeiten. Am 17. Februar 1937 fiel ein Teil der Arbeit von zwölf Männern ins Netz, das der Wucht nicht standhalten konnte, und zehn Arbeiter stürzten in den Tod.
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Alle elf Menschen kamen ums Leben
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